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Considerazioni sui cicli di omologazione  

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(@devix)
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Tutte le auto devono sottostare a un ciclo di omologazione (WLTP in Europa e EPA negli USA).
Sappiamo che questi cicli "da laboratorio" non sono particolarmente veritieri poiche' vengono fatti di solito a basse velocita', per brevi periodi e senza i servizi attivi (A/C).
Pero' poi ci sono auto che si comportano meglio su strada e altre che fanno peggio.
Ultimamente la Taycan ha avuto un EPA di 201 miglia che se paragonato alla Model S Performance (348 miglia) fa ridere.
Poi pero', in un test su strada a velocita' sostenute (130-150km/h), la Taycan fa registrare un valore molto vicino al suo EPA, mentre in questo caso una Model 3 fa registrare un valore decisamente inferiore.
In particolare la Taycan ha percorso 314km su un EPA di 323km
mentre la Model 3 ha percorso 332km sui 523km EPA.
Non sto considerando l'efficienza, ovviamente la batteria della Taycan e' piu' grande e ha percorso meno strada, ma sto parlando di differenza tra I due valori.
La cosa mi fa pensare che Porsche sia piu' efficiente in queste condizioni, ma sia disastrosa nell'utilizzo con frequenti accelerate e frenate. Lo dico perche' in altre prove, non a velocita' costante, la Taycan e' stata un disastro percorrendo a mala pena 270km.
Quali sono le vostre esperienze "in percorrenza" con Model S e X?

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(@devix)
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Qui il video, che ovviamente va visto con spirito critico, ma mi sembra ben fatto.

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(@pontamarco)
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La Porsche ha un cambio a 2 marce o sbaglio?

Potrebbe essere questo il motivo, utilizzando rapporti diversi torna ad essere più efficiente alle alte velocità dove la 3 invece rimane un pò "strozzata".

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Si e si sente in accelerazione.
E' plausibile.

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(@pontamarco)
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E' un aspetto che abbiamo affrontato anche durante lo sviluppo delle driveline EV per veicoli professionali, sono, di base, 2 scuole di pensiero diverse e, come al solito, non ne esiste una migliore dell'altra, ambedue hanno pro e contro.

Di fatto con il cambio a 2 marce torni ad avere efficenza ottimizzata in più ampio spettro di velocità, di contro torni nuovamente nella "trappola" dei veicoli tradizionali, ovvero: frizioni, attuatori, olio e complicazioni in più che con un semplice dropcase non si hanno.

La domanda è, serve veramente?

E questo dipende principalmente da i prospetti di missione che si stabiliscono, in percentuale quanti km si fanno fra 130 e 150 durante la vita di un'auto?

Rispondendo a questa domanda si può decidere se vale la pena complicarsi la vita (ed aumentare i costi) o no.

Francamente io non dimensionerei mai un'auto per avere curve di efficienza ottimali a quelle velocità, mi preoccuperei molto di più di quello che fa fra i 60 e i 120km/h.....e nel traffico cittadino.

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(@giampigua)
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@pontamarco

dipende dall’auto, anche.

per l’uso che ne faccio io ad esempio (MS) preferirei efficienza a velocità autostradali.

Consumo?

gomme estive circa 210. Gomme invernali circa 245 ma con vento contro anche 290

 

 

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Vero, ma sta di fatto che il consume della Taycan e' anomalo. Praticamente consuma meno in autostrada che negli altri contesti!!!

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@giampigua

quando si studia un veicolo è necessario coprire le esigenze della maggioranza e non i casi singoli, si crea un prospetto di missione che tiene conto delle varie situazioni ed a questo si applicano delle percentuali, un tot per ciclo urbano, extraurbano, autostradale, montagnoso ecc...

Nessuno, neanche te, ha l'auto parcheggiata in una piazzola dell'autostrada e la usa solo li.

Nello specifico, tenendo conto di tutte le varie condizioni, una velocità media sulla vita stimata di un'auto di media/grossa cilindrata difficilmente supera gli 80km/h.

Solo nei veicoli professionali specifici le missioni hanno uno spettro di utilizzo ristretto (ad esempio le pale meccaniche che vengono dimensionate solo con ciclo di carico/scarico detto a Y).

Non esiste casa automobilistica al mondo dove tu possa entrare in concessionaria e chiedere di un'auto "solo per l'autostrada", tutti seguono le procedure di cui ti ho parlato tranne le sportive e i fuoristrada puri.

Per questo motivo la Taycan ha un profilo di missione ed un'ottimizzazione diversa alle alte velocità della MS che è una berlinona da famiglie (anche se eccezzionalmente performante).

 

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(@giampigua)
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@pontamarco

a parte che sostenevo solo una preferenza personale, ho precisato che "dipende dall'auto" proprio perché il profilo di missione di una model S sarà presumibilmente diverso di quello di una nissan leaf.

quindi diciamo la stessa cosa.

tuttavia mi sa che alle volte si può sbagliare clamorosamente col discorso della velocità media.

ad esempio, con la mia precedente allroad dopo 200.000 km mi segnava una velocità media di 79 km/h. Ma in realtà a quella velocità non ci vado mai.

Mi spiego meglio: visto che si tratta di consumi sulla base delle percorrenze e non del tempo, bisognerebbe considerare quanti km si percorrono a 130 km/h e quanti a 25 km/h.

se ipotizziamo un'ora a 130 e un'ora a 25, viene fuori che ho percorso 155 km, dei quali l'84% a 130 km/h e il 16% a 25. quindi va da sè che va ottimizzato il consumo a 130. ma se si ragiona in base alla velocità media, risulterebbe una media di 77,5 km/h. (giuro mi è venuto per caso proprio il mio 😆 )

ecco quindi la trappola: se un progettista guardasse alla velocità media dell'esempio ottimizzerebbe i consumi ad una velocità che non viene mai percorsa, e sarebbe inefficiente sia a 130 che a 25.

Ho notato questo aspetto quando 3 anni fa l'audi mi mandò un questionario per sapere come ho usato la A3 etron dopo un anno di uso. e fra le domande c'era proprio la velocità media.

gli ho dato quanto richiesto (80 km/h) ma a mano gli ho aggiunto che alla velocità media non ci vado mai...

Occhio alle statistiche, come diceva trilussa 😉 

 

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(@giampigua)
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Ps una rettifica e una considerazione 

l’audi non mi aveva chiesto la velocità media, ma la percorrenza media quotidiana. Evidentemente per studiare il dimensionamento della batteria per quell’auto PHEV.

Domanda malposta: in settimana mia miglie fa dai 30 ai 40 km giorno. Ma il we o quando la uso per lavoro ne faccio dai 300 ai 500 al giorno.

Quindi il dato medio sarebbe stato fuorviante perché è il più lontano dalla realtà.

la considerazione: credo sia chiaro che l’autonomia non è un problema alle basse velocità: avere 600 km a disposizione a bassa velocità non mi serve perché non farò mai 12 ore a 50 km/h.

invece è più importante a velocità da viaggio. Per questo riterrei preferibile sulle auto da viaggio privilegiare velocità autostradali.

ed è probabilmente il ragionamento di porsche

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(@pontamarco)
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@giampigua

Ti assicuro che tutto quello che hai segnalato lo studiamo, costantemente, da anni.

Non ho detto che l'ottimizzazione avviene tenendo conto della velocità media ma che ti da l'indicazione del posizionamento della Gaussiana basata su un riferimento tipico di 200.000km (dopodiche, per le case automobilistiche sono c...i tuoi!) 1.000.000km per i veicoli commerciali pesanti.

Allora, senza entrare troppo nello specifico, si è verificato che le velocità tipiche di ferimento (quelle con percentuale di percorrenza maggiore) avvengono a velocità di 40km/h, 80km/h e 120km/h con tolleranza +/-5% (in America, dovuto ad una diversa regolamentazione stradale, questi valori sono inferiori).

Quanto sopra riferito, come dicevo, ad auto premium ma non sportive, percentualmente parliamo di un 15%; 5o%; 35% per l'Europa.

Queste sono velocità costanti ritenute plausibili, le altre sono di transizione, percui, ottimizzare i rendimenti sulle altre sarebbe poco efficiente nel computo della vita generale dell'auto.

Il fatto che il 15% e il 50% tu lo faccia tutto durante la settimana e il 35% durante il W.E. non cambia nulla agli effetti dei dimensionamenti.

Tieni presente anche l'effetto "range", ovvero, se ottimizzi sugli 80km/h non è che a 70 o 90 fa schifo, stiamo sempre parlando di rendimenti che "lavorano" in funzione dei giri motore, le variazioni sui consumi si attestano su qualche punto percentuale.

I dati vengono costantemente rivisti utilizzando vetture che girano fisicamente su strada.

Ti sorprenderà sapere che negli ultimi anni, nonostante l'aumento generale della potenza dell vetture, la velocità media tende ad abbassarsi e il divario fra una media e una grande si è praticamente azzerato (rimane diverso dalle "teoriche" city car ma, anche loro, si stanno avvicinando), semplicemente le piccole vengono usate anche fuori città e le grosse rimangono in coda in autostrada tanto quanto le piccole.

Tornando a "bomba" sulla nostra cara Taycan, è ovvio che gli ingegneri Porsche hanno lavorato di più sulle alte velocità e sul riuscire a fare il maggior numero possibile di giri al Nurburgring, ed è per questo che nella vita "normale" la sua efficienza non è il massimo.

MS è una Sedan Americana, non mi sorprenderebbe scoprire che il profilo di missione non è così lontano dalla Nissan Leaf che hai portato come esempio.

 

 

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@pontamarco

bene. Ma resta il fatto che il fattore critico delle ev (non per le ice dove è tutt’altra storia) è l’autonomia. La quale è critica alla velocità più elevata - indice di viaggio lungo - e non a quella media o bassa.

per questo se fossi un analista o progettista di ev non cittadine privilegerei l’efficienza lì dove più conta: a 120 - 140 km/h

 

 

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@giampigua

è appunto quello che si è fatto negli ultimi 10 anni ed è risultato che il 90% degli utenti non viaggia a quelle velocità abitualmente e, il restante 10%, anche se "psicologicamente" crede di farlo lo fa fà per un tempo inferiore al 40% della vita della sua auto (poi esiste anche l'1% che veramento lo fà).

A questo si aggiunge il fatto che, di media, anche gli utenti di veicoli di grossa cilindrata non superano i 25.000km/anno (con auto più piccole anche meno), con medie inferiori a 70km/giorno, le punte di km superiori (W.E. e vacanze) vengono ritenute "sacrificabili" inquanto ritenute rare (max 10% della vita del veicolo) e per lo più, per svago e di conseguenza un'eventuale stop per ricarica non impatta sul computo generale.

Ora, di persè quanto sopra sarebbe sufficiente a dire che l'ansia da ricarica è, per l'appunto, solo un'ansia, nonostante ciò si sta lavorando al miglioramento dell'autonomia che, per quanto detto sulla variabilità dello spettro di missione, non può essere fatta sull'ottimizzazione dell'efficienza ad una specifca velocità (la coperta è corta, se accontento te, scontento altri) ma sull'aumento della capacità delle batterie e sull'efficienza dei motori e assorbimenti.....e ci siamo vicini.

Torniamo a quanto detto inizialmente, nessuno progetta un veicolo di produzione di massa su un campione di utenti inferiore al 10%, ma mira al restante 90%.

Chiaro che chi fa auto sportive punta alla sua clientela che, al contrario, se ne frega dei consumi ma vuole le prestazioni (e non chiede quanta autonomia ha la sua auto).

Ultima osservazione: non c'è scritto da nessuna parte e nessuno in Tesla lo ha dichiarato mai che le nostre auto siano EV non cittadine, sono vetture "for every day", sicuramente non city car, ovvio, ma non "all highway", dove i 120 avrebbero senso (forse).

Detto questo ed uscendo dalle considerazioni generali, la mia S100 fa 400km a 130 in autostrada e per uno che fa 60.000km/anno come me (e un'altro 5% degli italiani, non di più), fermarsi a pranzo o a cena per ricaricare non è un problema, anche se mi capita all'incirca ogni 15 giorni.

 

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@pontamarco

apprezzo lo studio, anzi: mi piacerebbe leggere le ricerche che citi.

tuttavia se la gente non fa il “salto” è anche perché chi fa questi studi sottovaluta il problema delle “punte di utilizzo”.

da quando ho la model s non faccio altro che cercare di convincere la gente della scelta.

ma si finisce sempre lí: la sosta fatta non per scelta ma per obbligo blocca parecchio, anche se si tratta del solo viaggio delle vacanze.

anche la mia model s fa 400 km in autostrada a 130 (diciamo anche a 140).

ma non d’inverno col vento contro e gomme invernali.

mettiamoci anche che si sconsiglia fortemente di caricare oltre il 90% e sotto il 10%, ed allora la storia cambia. Condiamo col degrado atteso della batteria...

non tutti hanno voglia di gestire queste situazioni. Che sono appunto ansiogene...

leggo l’AD di mercedes dire che con la EQC si fanno 470 km e quindi l’autonomia non è più un problema.

se fossero veri...

sta di fatto che sul forum americano TMC si discute se si sarebbe disponibili a pagare di più pur di avere la batteria da 120 kWH al posto di quella da 100 e i più dicono di si.

un motivo ci sarà...

 

 

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@giampigua

le ricerche che cito, purtroppo e giustamente, non sono pubblicabili, si tratta di ricerca proprietaria aziendale, qualcosa posso racontarvelo ma devo essere per forza di cose generico e omettere parecchi dati, mi dispiace, puoi solo, se vuoi, fidarti, altrimenti ti affidi ai soliti giornali o portavoce delle case automobilistiche che ti dicono solo cosa vogliono che tu sappia.

Per il resto almeno con la tecnologia attuale questo è quello che si riesce a fare in termini di autonomia ed è quello che il 99% degli utilizzatori al mondo necessita ma non necessariamente richiede.

Ovvio che se chiedi ad un campione di persone cosa preferisce ti risponde 1.000km, da 0 a 100 in 2 secondi, spaziosa ma piccola e maneggevole e che costi come una Panda, poi 1.000 non li fa mai da 0 a 100 si caga addosso o, peggio si schianta, le misure non sono mai quelle gliuste  e anche se costa 5.000€ non la prende perchè non gli piace la linea o perchè non sente "le vibrazioni".

Certo che anche io, se avessi avuto l'opportunità di un 120 al posto di 100 l'avrei considerata, poi che serva veramente per quell'1% di volte che mi capita, mah.

 

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@pontamarco

se la mettiamo sul cosa serve veramente, possiamo eliminare un bel po’ di cose... in famiglia abbiamo vissuto benissimo con una Peugeot 204 1100 di cilindrata in 4, negli anni 70...

oggi siamo abituati diversamente.

ma il punto è che secondo me chi fa quelle analisi trascura che le scelte si fanno non sull’uso medio, ma sugli “estremi”.

e se è vero quel che qui si dice per cui aggiungendo un cambio come quello della tycan si potrebbe avere più efficienza in autostrada per me sarebbe una carta vincente.

Comunque alla fine vince sempre il mercato: chi meglio lo interpreta vince...

 

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@giampigua

Scusa non capisco la tua prima affermazione.

Scusa anche se mi sento chiamato in causa e ti dico che chi fa queste analisi si fa un c... come un paiolo e lavora duramente per ottimizzare al meglio i prodotti che immette sul mercato cercando di accontentare il più possibile la sua clientela target (incluso il top management dell'azienda), le regolamentazioni, i trend di mercato, i budget, i ritorni d'investimento e migliaia di parametri ingegneristici che neanche ti immagini.

Ora, non so quale mestiere tu faccia ma ti prego di non sminuire quello di chi fa ricerca nel campo dell'ingegneria automotive (la prendo un pò sul personale) e della ricerca in generale.

Detto ciò (e ancora scusami per lo sfogo) quando si sviluppa una driveline per un veicolo (qualsiasi esso sia) vengono dati al team di ingegneria delle specifiche di base che prevedono, appunto, tutti i punti che ti accennavo precedentemente (compresa, almeno sull'auto, la "genialata" del designer di turno.....che poi ce lo infili tu il motore li sotto 🤣).

Nel mio piccolo, purtroppo, non ho fatto parte del gruppo di ricerca che ha sviluppato la MS (se ne avessi fatto parte avrei provato a barare per farmi fare un'auto ad hoc 😉) ma sono certo che l'ottimizzazione a velocità attorno ai 130 NON sia stata richiesta (e lo trovo, come ti dicevo, corretto anche se non ne sono contento).

Francamente dispiace anche a me perchè anche io, come te, faccio parecchi km e li faccio in autostrada ma sta di fatto che non siamo "rappresentativi", ti prego di ricordarti che la MS è, in primis, un'auto US, e agli americani dei 130 non frega assolutamente nulla.

Tornando al cambio, togli pure il "se", è così!.....ma:

Sempre ammesso che l'1% scarso al mondo che ritiene di fare più del 60% di strada a 130Km/h venga accontentato ci troviamo difronte a qualche considerazione da fare:

  1. Il layout attuale della MS non prevede tale opzione, semplicemente non c'è lo spazio fisico per alloggiarlo, tutto il retrotreno dovrebbe essere rivisto, comprese quindi anche le linee di assemblaggio.
  2. Un cambio a 2 marce automatizzato, incluso gestionale elettronico e attuazioni costerebbe all'azienda dai 1.500 ai 2.000€ (direi attorno ai 3.000€ al pubblico, ma dipende molto anche dall'economia di scala, se poi fossero pochi a richiederlo i prezzi lieviterebbero significativamente), all'incirca quanto un 15-20% di pacco batterie in più.
  3. A livello di peso sarebbe però meno impattante delle batterie (ma non di molto, direi circa un 10%, ad occhio eh!)
  4. Bisogna tener conto dell'impatto sull'efficienza dovuto agli ingranaggi aggiuntivi ed ai pacchi frizione, in condizioni ideali, diciamo un 97% per l'ingranamento e un 98% sui dischi frizione per un totale di un'efficienza del 95% a valle del cambio
  5. Torniamo ad introdurre elementi (dischi frizione) che necessitano di manutenzione/service/smaltimento: no good
  6. Come si evince dalla Taycan, il rendimento delle parti meccaniche in rotazione ti peggiora l'efficienza generale a TUTTE le velocità fra 0 e 100km/h e "risistema" la cosa, andando in vantaggio di efficienza alle velocità più alte (sempre però "bruciandoti" un pò di efficienza per gli ingranamenti).

Ora, per quanto sopra, lo vedo molto poco probabile che questa soluzione venga adottata Su S, 3 ed Y. Al contrario, almeno a mio avviso, lo vedrei ben applicabile sulla Roadster che, ripeterò sempre fino alla nausea, è la VERA e UNICA comparabile con la Taycan per fascia di prezzo, tipologia di clientela e target di prestazioni.

Concludo condividendo la tua ultima frase, le aziende devono vendere e fare fatturato ma, soprattutto, devono scegliere il target di mercato/clientela, cosa che, al meno mi sembra fino ad oggi, Tesla ha fatto più che egregiamente senza l'ottimizzazione a 130km/h, per gli scontenti c'è la Taycan (almeno fino a quando non arriverà la Roadster🤣)

 

 

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@pontamarco

non so che dirti... io faccio il commercialista e vedo tante aziende.

alcune vanno da dio vendendo prodotti ce mai comprerei. Altre no e fanno prodotti che comprerei..

comunque secondo me, e senza voler offendere nessuno, l’errore di valutazione per cui la massa non si fida sta proprio nel discorso dell’autonomia a velocità autostradale, perche quella a velocità cittadina o statale non ha grande importanza. Nessuno fa 500 km al giorno in città o sulle statali normali.

vedi che in altro thread bonny85 definisce “un sogno” poter avere una model s con 130/150 kwh. 

Non a caso la gente non crede all’autonomia dichiarata: si sa che in quelle circostanze è fasulla. E non sa che per salvaguardare la batteria nemmeno dovrebbe considerare il calcolo da pieno a vuoto.

invece di calcolare numeri sulle medie, si dovrebbe fare una ricerca di mercato per capire cosa la gente vuole e per segmento di mkt.

io ce l’elettrica ce l’ho, mai ne assegnerei una al team di revisione che è sempre in giro ed il fermo macchina mi costerebbe 3/4 stipendi, per esempio. 

un albergatore ha preso la golf elettrica 1 anno fa perché gli avevano detto che fa 300 km. Ha scoperto che in autostrada ne fa 150 e ha provato a restituirla.

si potrebbe vedere quante e-tron vendono con la batteria più piccola rispetto a quella normale...

e mi chiedo se ci fosse una tycan con il 30% di batteria in più chi comprerebbe quella attuale.

Infine se è vero che non tutti i viaggi superano i 200 km, è anche vero che col ritorno i km necessari raddoppiano. E non ovunque arrivi puoi caricare con certezza e alla velocità che ti serve.

 

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@giampigua

vedo che rimani fermo sul punto del calcolo dei numeri sulle medie.

Ho cercato di spiegarti in tutti i modi che non è così, ti ho parlato di profili di missione, gaussiane, indagini per area geografica, benchmarking su prodotti esistenti, specifiche dettate dalle direzioni aziendali (fra cui anche qui rempip.. del marketing) e parecchio ancora.

Progettare una driveline per un veicolo è un'inferno soprattuttto perchè ci sono in ballo leggi della fisica alle quali non si può sfuggire, non c'è il "cavillo legale" o l'interpretazione della regola, la massa è massa, l'energia è energia, punto.

Ovvio che puoi puntare sempre più in alto ma tieni presente che prestazioni maggiori si accompagnano non linearmente con costi maggiori sia di sviluppo che di costo finale del prodotto e qui ti scontri con il budget aziendale dettato dalla direzione finance e dal target di mercato richiesto dal marketing.

Parlando di ricerca di mercato, ti assicuro che vengono sempre fatte dai marketing aziendali e, indubbiamente, vengono considerate in fase di progettazione.

Il problema è che, a differenza di un prodotto professionale (veicoli commerciali, movimento terra, agricoli) dove il profilo di missione e le esigenze dell'utilizzatore finale sono ben definite e finalizzate al massimo rendimento produttivo per il più lungo periodo possibile, quando si "cade" nell'auto entrano in ballo fattori prettamente emozionali che non hanno nulla a che vedere con le esigenze reali dell'utilizzatore, va da se che, nel secondo caso, le richieste del marketing, sono, come dire, un pò più "effervescenti".

Ecco che parecchi "gadget" ci risultano indispensabili quando in realtà non lo sono, ecco che, ad esempio, uno che fa per lavoro 60.000km all'anno non calcola che anche se, nella peggiore delle ipotesi (e assurda) si volesse caricare SEMPRE E SOLO ai SuC e SEMPRE E SOLO NON durante una pausa colazione-pranzo-cena-pipìstop, perderebbe 150 ore lavorative (3.000€?) a fronte di un risparmio fra carburante, bolli, assicurazioni, ingressi ZTL, manutenzione (tempo di fermo veicolo + costi), aspettativa di vita del veicolo, salute e buon senso nella guida (se hai 800km di autonomia e guidi per 7 ore di fila non sei il massimo) e, mai scordarlo, inquinanti, ENORMEMENTE superiore.

Detto ciò, ricorda sempre che siamo in fase di pieno sviluppo ed evoluzione, le EV non sono ancora auto per tutti (come non lo erano le prime ICE e, se ci pensi, con esattamente gli stessi problemi: autonomia, distributori, costo...), arriveranno le nuove batterie con maggiori Wh/kg, la rete di ricarica sta crescendo, i tempi di ricarica si riducono.....

Poi, io faccio riferimento a Tesla (la mia è dichiarata 500km WLTP e in autostrada ne fa 400)......se mi tiri in ballo la E-Golf o E-Tron, per me, rientriamo nell'area dell'acquisto incauto.

 

 

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@pontamarco

Carissimo (ormai siamo amici, no?),

se mi parli di costi di produzione v/s miglioramento di prodotto, siamo d'accordo. E' chiaro che il miglioramento di X comporta su scala industriale un maggior costo di X + Y che potrebbe non essere giustificato.

ma è un altro discorso: qui si discuteva se avere 20/30% in più di batteria sia un miglioramento sensibile (come penso io) o solo apparente in quanto sostanzialmente inutile (come mi pare sostieni tu).

Il conflitto interno aziendale fra marketing e produzione è altrettanto noto per me, e lo era ai tempi di FORD: diamo il cliente il colore che vuole, purchè sia nero...

se parliamo di inquinamento: la mia scelta sta a dimostrare che nonostante le scomodità connesse sono passato all'elettrico e mai tornerei indietro, essendo per me l'ambiente (non l'ambientalismo) un bene supremo (forse perché ho 4 figli…)

ma sulla questione se l'autonomia maggiore è un miglioramento utile o meno, mi sembra che senza volere ti rispondi da solo…

sei tu che dici che la E-tron è un incauto acquisto. il motivo è ovvio: i 450 (credo) di autonomia dichiarata sono effimeri.

beh, qual è il confine tra l'incauto acquisto e quello pienamente ok? 470? 500?

ciascuno avrà il suo, ci mancherebbe. ma le statistiche devono tener conto che considerare ogni viaggio come un evento a sé stante è fuorviante.

ho citato la golf non per suggerirne l'acquisto, ma perché chi l'ha comprata si è fidato del venditore che gli ha promesso 300 km e oltre di autonomia. Poi è stato tradito (e che doveva fare? non l'ha comprata al mercatino) ed ora da sostenitore (ha impianto fotovoltaico sul tetto e colonnina per i clienti, gratis se PHEV a prezzo modico se BEV) è diventato un iperscettico incavolato nero...

esempio concreto: milano cervinia sono 189 km. con la Model s dovremmo starci ampiamente andata ritorno.

ma siccome ci si va a sciare, si va d'inverno. Fa freddo, e tira vento, anche col 100% non hai la garanzia di farcela.

aggiungi che se stai lì qualche giorno e ti viene in mente (come facevi prima col turbodiesel) di uscire per cena nel paesello vicino, se non ricarichi sei isolato.

non tutti hanno il box in montagna: senza, devi affrontare pure la gelata notturna con le conseguenze che conosciamo.

c'è una colonnina pubblica. ma è nel parcheggio delle seggiovie e quindi (semprechè non sia impiegata legittimamente da un altro elettrico) hai l'aspettativa che sia occupata da ICE, (e non so se li c'è un servizio di rimozione…) o piena di neve , quindi non ci puoi contare.

io ho il box, ma non la presa elettrica interna (c'è ma non funziona…).

morale: con un 20/30% in più sarei molto più tranquillo. invece attualmente devo sperare che nessuno mi "sotterri" se con la prolunga attraverso il garage e mi attacco ad una schuko condominiale...

certo, c'è il SC di cavaglià… ma insomma, bisogna conservare l'energia per arrivarci.

Insomma, prima non c'era problema qualsiasi cosa accadesse, adesso è un'attenzione costante e continua sul tema: ma nelle statistiche viste da remoto stiamo parlando di due viaggi separati di 189 che non richiederebbero chissà quale batteria...

le andate/ritorno sono più problematiche delle semplici andate, e mi spiace per gli ingegneri ma se questo fatto è relegato "all'1% degli utenti" mi sa che si sbagliano.

ho fatto il caso di Torino.

finchè uno viaggia da solo conosce il gioco e lo ha già accettato. quando sono in ballo compagni di viaggio diventa diverso...

ti facevo l'esempio dei revisori: diciamo che costano 50 euro l'ora. ipotizza una trasferta di 250 km che A/R diventano 500.

considera che occorre una sosta di 45 minuti. la sola sosta fa 37,5 euro a persona. 4 persone fanno 150 euro.

considera 80 trasferte l'anno (questo è il dato: l'auto fa 40.000 km) fanno 12.000 euro di maggior costo - e senza considerare che se questo tempo lo annoveriamo tra gli straordinari il costo sale ulteriormente.

Se la batteria fosse il 30% più capiente (a naso non dovremmo essere così lontani ormai), i 400 km effettivi di autonomia diventerebbero 520. Basterebbe per eliminare le 80 soste e risparmiare 12.000 euro (anche di più visto che l'energia casalinga in linea di principio costa di meno di quella pubblica).

A proposito, ho letto ieri che il progetto della sostituta elettrica della Passat avrà 111 kwh di batteria.

Però se questa necessità viene tradotta in "necessità percepita ma non effettiva", vuol dire che gli aspetti che menziono non sono considerati.

Allora chiederei agli ingegneri che studiano il mercato di valutare quanta gente che va a sciare a Cervinia con l'auto ha fisicamente un posto auto con ricarica disponibile (o almeno teoricamente disponibile in box privato e/o hotel) rispetto al totale. 

ciò fatto, se quelli che restano senza presa direttamente o indirettamente disponibile sono meno dell'1% hai ragione tu. Se sono di più mi sa che devi riconoscere che qualche ragione ce l'ho pure io...

 

 

 

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@giampigua

Eravamo amici anche prima 😉 

Senza fare nomi, a parte Tesla tutte le altre, al momento, sono acquisti incauti per 2 principali motivi:

  1. Eficienza/autonomia reale (e sappiamo quanto i Tedeschi siano bravi a barare su questi parametri, vedi Dieselgate), quando ho preso la mia S mi hanno detto 500km di autonomia andando calmi, 400 nella vita "reale" e, cavoli, li fa, non mi hanno detto 437 e poi, in realtà, sono 220!
  2. Rete proprietaria, capillare e srtrutturata (non 2 stalli, ma 16)

Considerando "gli altri" se sommi le 2 cose ovvero ho molta meno autonomia del previsto e, ops, non ho un posto dove ricaricare nel giro di 200km e, se c'è, mi servono 4 ore e mezza (non 45 minuti) per ricaricare, capiamoci!

Per quanto riguarda i tuoi esempi, hai assolutamente ragione ma:

  1. I tuoi revisori fanno SEMPRE, ogni giorno, 500km (non 450), in 4 e non si fermano MAI neanche per il pipìstop o un panino? non mangiano, bevono o espletano? (Beh, allora capisco perchè li paghi così bene!....scherso, ovviamente)
  2. Per fare 500km e riportare l'auto "a casa" e caricare durante la notte, o il giorno successivo se non devi andare via ancora per 500km, bastano 10 minuti, non 45.
  3. Cervinia: sei sfortunato, io la casa l'ho presa al Tonale, sono 110km da casa mia, vado e torno alla grande e con la rigenerazione in discesa è come se avessi fatto 180km invece che 220....e le piste sono più belle 😛 
  4. Ti sfato un mito: la Passat da 111kWh avrà un'autonomia reale la massimo uguale alla M3 LR...forse!
  5. Si, torno a ripeterti che il tuo, come il mio del resto, rappresentano un numero minimo di casi rispetto alla stragrande maggioranza che preferisce (vedi l'esempio della M3) rimanere sotto i 50k€ per ottenere gli incentivi e passare un pò di tempo a caricare in compagnia di altri Teslari (così socializziamo)

Comunque, siccome stiamo parlando dell'auto, percepita da molti come bene emozionale e non funzionale e i signori produttori delle ICE (leggesi che non sono ancora pronti a produrre EV) ci hanno martellato anni con la storia che se non hai almeno 800km di autonomia non vai da nessuna parte, "gli ingegneri" stanno lavorando anche in questa direzione....le novità arriveranno a breve.

P.S.: Gli ingegneri non studiano il mercato ma fanno ricerca e sviluppo per dare una risposta alle esigenze del mercato che gli vengono imposte da chi fa studi di settore

P.S.2.: (non inteso come playstation) in effetti quelli che hanno comprato una S, che abitano in centro a Milano (già a S.Siro sarebbe diverso), che vanno a sciare a Cervinia e che non possono caricare sono molto meno dell'1%, molto probabilmente lo 0,000001% di chi usa un'auto!

 

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@pontamarco

sul PS2: il raffronto deve essere omogeneo: non devo confrontare quanti vanno a Cervinia e non possono caricare con il resto della popolazione automobilistica italiana, ma tra quelli che vanno a Cervinia devo confrontare quanti possono caricare e quanti no.

poi si può ripetere per le altre destinazioni...

sul PS2: beh, allora l'analisi dovrebbero farla quelli che fanno lo studio di settore. Qui la mia impressione (aggiornata): magar proprio sulla scorta dell'analisi che citavo prima (sotto per chi legge ora), considerano solo la nicchia di quelli disposti a comprare EV a prescindere dall'autonomia, che non devono essere convinti su questo punto. Sono pochi (3,7% del mercato), ma pur sempre 6 volte il mercato attuale (0,6%). Però vogliono anche spendere poco, proprio perché usano poco l'auto. Gli altri sono molti di più, ma difficili da convincere e/o costoso raggiungerli perché le batterie ancora costano troppo/pesano troppo. Ma vedrai l'esplosione di mercato se poco poco le batterie migliorassero del 30%

sul martellamento per l'autonomia: per me è il contrario. a me serve o, se vuoi, piace immensamente. comunque quando ho preso la A3 e-tron  (8,8 kWh batteria + 40 litri di carburante) in risposta al questionario "soddisfazione" che mi hanno inviato ho risposto che l'autonomia era largamente insufficiente. Proprio perché le soste per me erano uno spreco di tempo anche a benzina… (per principio evitavo i distributori in autostrada, e questo mi costringeva a fare il pieno tutte le volte che parto per un viaggio, anche se col serbatoio a 1/3 o metà…).

sui revisori: ho considerato 80 casi l'anno, su 220 giornate lavorative. quelle trasferte ci sono tutte.

su una tratta da 250 km la sosta non serve. Il panino è mangiato a mezzogiorno e la pipì si fa prima di ripartire. Al ritorno non vedono l'ora di rientrare a casa. questo è il punto: sembrano due tratte da 250km, ma in realtà è un viaggio unico da 500. A conti fatti, 10 min di ricarica non bastano per varie ragioni (non è detto che il SC sia nel punto ottimale per sfruttare la velocità di ricarica migliore, e un margine devi comunque tenerlo. in più siccome facilmente devi ripartire il giorno dopo, se non hai una presa da 11 kWh non puoi nemmeno arrivare in studio con poca carica).

sulla Passat vedremo. comunque quella elettrica per me non è un mito. Ma siccome uscirà tra un po', immagino nel frattempo miglioreranno l'efficienza (non sarà come la E-Tron) e quindi mi aspetto di meglio.

sul tuo punto 5: in parte ho già detto: gli attuali compratori sono i "pionieri" che si accontentano anche di minore autonomia pur di fare il passo e non possono permettersi di più. sono quindi la maggioranza degli attuali compratori di EV, ma una sparuta minoranza dei potenziali acquirenti. il grosso dei potenziali acquirenti vogliono le autonomie che ti dicevo sopra. E, bada bene, calato in Europa, il dato va persino incrementato per tener conto della maggior velocità autostradale di quella mediamente tenuta negli usa, e quindi del maggior consumo effettivo.

 

 

 

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@giampigua

Siamo sempre li, la differenza fra un mezzo professionale e l'auto è che nel primo caso l'interlocutore sa cosa vuole esattamente e perchè lo vuole, la scelta del mezzo e delle prestazioni è ponderata tenendo conto del bilancio economico includente la resa del veicolo.

Sulle auto il più delle volte le richieste sono prettamente emozionali e dettate dalla pubblicità, dai social e, soprattutto nel caso delle EV, dagli "esperti del settore" che, il più delle volte, sono sponsorizzati dai produttori ICE.

Come ti ho scritto, almeno Tesla, è ben consapevole di quali siano i limiti alle vendite (autonomia, costi, tempi di ricarica, capillarità delle ricariche) e ci stà lavorando, non tanto perchè sia veramente necessario ma perchè la gente lo chiede.

Le proiezioni danno come massa critica di introduzione delle EV a partire dal 2035 in poi, abbiamo ancora 15 anni per arrivare ad un prodotto maturo per tutti, come prodotto intendo tutto quello fra parentesi nella frase precedente.

Poi, sono daccordo con te, nel tuo caso aziendale , molto probabilmente, l'EV non è maturo, ma almeno ammettilo, sei un caso particolare e non rappresenti certo un esempio significativo da considerare nelle statistiche, stessa cosa vale per il Milano-Cervinia che, potenzialmente potresti fare in una tirata unica o, in alternativa, potresti fermarti a Cavaglià, ma non vuoi farlo.

Per il punto 5, già io non mi considero un pioniere che ho preso la S 2 anni fa, pensa a chi l'ha presa 5 anni fa, magari una 60 e con neanche l'ombra di un SuC, quelli si che sono da ammirare, gli acquirenti delle M3 (record di immatricolazioni in US ed un pò in tuta Europa) hanno fatto 2 conticini, hanno visto che "ci stavano dentro" ed hanno fatto il passo, tutto li.

Per quanto concerne le autonomie Europa Vs. US, non sono daccordo, in US le distanze sono nettamente maggiori ed hanno abitudini diverse (fare 200km per andare al supermercato per loro non è un problema), tieni anche presente che fuori dalle città principali il traffico è praticamente inesistente e le infrastrutture sono buone, mantenere i 120 di media per 2-300km li è fattibile, da noi molto meno.

Ti ricordo comunque che l'argomento principale della discussione era: Perchè Taycan ha una scarsa autonomia a velocità inferiori a 120km/h ed è meglio di Tesla sopra tale velocità, temo siamo andati paercchio OT.

Rispondo alla domanda sotto per non proliferare: Non lo posso sapere e, francamente poco importa, le analisi di mercato vengono fatte con survey (tipo quello che hai ricevuto da Audi), le risposte vengono raccolte ed anallizzate e da li nasce la richiesta di mercato.

 

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@pontamarco

finché non ci sgridano...

vedi, i risultati delle ricerche di mercato dipendono dalle domande che si pongono.

ad esempio le domande che mi hanno fatto con l’audi sono costruite per dare risposte fuorvianti...

se mi chiedono quanti km faccio di media al giorno viene fuori che mu basterebbe una batteria da 20 kwh.

ma se mi chiedono (e non me lo hanno chiesto) quanta autonomia desidero, gli dico almeno 500 km reali autostradali invernali con vento contrario.

certo se faccio altri esempi mi si può sempre dire che sono casi singoli...

peró è un fatto che quando dico ad amici o conoscenti che ho una tesla, la prima domanda è sempre quella: quanti km fa reali e quanto impieghi a caricarla.

 

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@giampigua mmmmhhhh.....sono un moderatore, mi devo autobannare allora!

Mettiamola così, quando, agli inizi del 900, vedevano un'auto ridevano tutti: il fieno per il mo cavallo lo trovo anche sui bordi dei fossi, ed ha autonomia infinità perchè mangia quando mangio io e dorme quando dormo io!

Necessità reali Vs. necessità percepite

Evoluzione Vs. conservazione

Cambiamenti Vs. abitudini

Quanti?.....fa quanti km mi servono

Quanto?.....ricarico in 1 minuto, attacco e vado a fare altro (soprattutto alla sera, e non specifico che siamo in fascia protetta)

Dove?....ovunque ci sia una presa di corrente, in qualsiasi momento, suppongo che tutti abbiano a casa una presa (tranne te a Cervinia 😉 ), ma molto pochi abbiano una pompa di benzina.

Il concetto che vorrei farti passare è che, per forza di cose le EV si stanno evolvendo ma dobbiamo farlo anche noi, in questo modo il punto d'incontro sarà molto più vicino, per il bene di tutti.

 

 

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@pontamarco

già che ci siamo una domanda: che tu sappia quelli delle analisi di mercato guidano elettrico?

non c'è miglior modo di comprendere sti problemi che toccarli con mano...

 

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@giampigua

e pur vero che si potrebbe fare un'altra considerazione ovvero se  rappresenti un campione significativo.

Voglio dire occorre prendere in considerazione quanti come te utilizzano la vettura per grandi linee al tuo stesso modo e quanti rientrano in altro campione a maggior peso.....

La questione però è interessante.

 

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@noos

certo, sono d’accordo.

il mio uso può essere diverso da quello di altri.

Ma la velocità media sarebbe fuorviante per tutti. 
sarebbero da rilevare i km di utilizzo per fasce di velocità al fine di fare un’analisi sensata.

chissà se qualcuno lo ha mai fatto.

 

 

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@giampigua assolutamente si, da anni

 

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@pontamarco

toh, ho appena letto questo articolo, pubblicato in un sito che sostiene l'eletrico (insideEV)

https://insideevs.com/news/347416/tesla-bulls-rage-on-bears-will-lose/

in sostanza da ricerche di mercato del febbraio 2019 sembra che il 3,7% della popolazione USA comprerebbe un veicolo elettrico anche se avesse 100 miglia di autonomia (160 km). sembrano pochi ma sono 9 milioni di persone.

ma l'81% chiede un'autonomia tra 300 e 500 miglia (480 / 800 km).

fa altre considerazioni interessanti, ma sostanzialmente questo titolo di un paragrafo mi rappresenta:

Range Sells, The Lack of It Does Not

Giampiero

 

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PS riporto questo stralcio dell'articolo di cui sopra:

However, the real truth is that there is a very large segment of the population who are willing to switch to an EV if the price/range value proposition is right for them.  The amount of EV range greatly influences this group's likelihood of ownership.  The greater the amount of affordable range, the more likely they are to switch to an EV.

As we look at the survey results, we see that every incremental increase in affordable range adds new buyers to the EV market, new buyers who would not have previously considered buying an EV with less range.  My own primary research supports this and suggests that this expansion of buyers continues until 500 miles of range is reached, at which point it is quite nearly a certainty that over 75% of the population will buy an EV (when the timing is right and as long as the vehicle is desirable and affordable to them).

 

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PPS poi mi taccio, ma anche queste considerazioni mi sembrano azzeccate:

I'm sure some EV enthusiast reading this will argue that a 400+ mile range EV is just not needed.  Average daily commutes are only 30 miles.  But I suspect that when this second group of ICE owners go to buy a new vehicle they feel the way I do.  When they plunk down over $35,000, they want the automobile to be more than just a single use vehicle.  They want the car to be able to handle ALL of their driving needs, including ones that they may even only hypothetically have.  Perhaps a brand new vehicle buyer from this group will never take even one road trip in the vehicle they are signing papers for, but they want it TO BE ABLE TO do so comfortably and conveniently, just in case.

Usable range matters.  Very few people, besides irrational people like me, drive their ICE cars all the way to empty?  Many folks refuel at 1/4 tank or more.  And so it is the same with EVs.  Yes, the Autolist survey suggests that 300 miles of range is great for a lot of people.  But as the rated range goes to 400+ miles even more folks will convert to electric.  Consider this fact.  Of the top 20 best-selling vehicles for 2018, most had a rated “range” (miles on a full tank) of 400+ miles.  From a marketing perspective that alone tells us something.  Add to that the Autolistsurvey and my own little market research and we have a clear picture that down the road greater affordable range will be needed (more than 300 miles).

One real life example of this is Alex Guberman of E for Electric.  He has a Tesla Model S and yet he purchased a Chevy Volt. He did this because his Model S could not make his weekly commute without stopping for a charge.  This stop added too much time and inconvenience to his drive.  Thus the decision to stay mostly electric and yet have greater range when needed.

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@giampigua

3,7% a 800km per 100k€ o 97% che fa 15.000km/anno ma vuole un'auto da 20k€ max?

...Questo e il dilemma!

Poi, ti dico una cosa in tutta sincerità, quando mi chiedono di progettare un bolide ipertecnologico con prestazioni da urlo mi diverto molto di più che a lavorare sulla pandaciofecaabatteria.....ma, purtroppo, indovina cosa vuole il mercato?

 

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Certo, questi sono test estemporanei per un utilizzo non reale.
Probabilmente Porsche e' giustamente ottimizzata per alte velocita', ma non mi spiego perche' poi nell'utilizzo reale ci perda cosi' tanto.

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@devix per l'ottimizzazione alle alte velocità, se "sistemi" un parametro, "perdi" sull'altro.

I motori elettrici sono sicuramente meglio di quelli termici  perchè hanno una "curva piatta" di coppia massima mentre la combustione interna ha solo una piccola area di efficienza massima, di fatto, comunque, anche la curva piatta dell'elettrico aumenta in consumi all'aumentare dei giri (ma in maniera lineare e non esponenziale come il termico).

Detto questo, se hai un'auto EV poco efficiente, chiamiamola P.T., verso una efficiente, detta T.S. e metti un cambio a 2 velocità sulla P.T. vedrai che a basse/medie velocità il divario di efficienza è evidente, ma appena entra il cambio....zaaac: P.T. batte T.S.!

Tutto qui!

 

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